Od ledna do července 2026 byly z Německa vyvezeny přibližně dva miliony nových osobních automobilů v hodnotě 73,5 miliardy eur. Jak uvádí Spolkový statistický úřad (Destatis), vývoz nových vozidel meziročně klesl o 4 %, přičemž z hlediska hodnoty se snížil dokonce o 8,9 %. Ještě výraznější je strukturální změna na straně dovozu. Německo dovezlo přibližně 1,3 milionu nových osobních automobilů v hodnotě 34,9 miliardy eur, což představuje meziroční růst o 16 %. Analytici tento vývoj spojují mimo jiné s rychlou expanzí čínských výrobců na evropský trh a se slábnoucí poptávkou na jejich domácím trhu, která zvyšuje tlak na export.

V prvních sedmi měsících roku 2026 se z Číny do Německa dovezlo přibližně 175 tisíc nových osobních automobilů, tedy 13,8 % celkových dovozů v tomto segmentu. Meziročně jde o nárůst o 120,9 %. Čína jako země se tím mezi importéry posunula z loňské čtvrté pozice na první místo. Česká republika byla s přibližně 173 tisíci vozy a podílem 13,7 % těsně druhá; náš vývoz automobilů do Německa přitom meziročně vysoce vzrostl o 22,9 %. Na třetím místě bylo Španělsko s podílem 12,4 % (přibližně 157 tisíc vozů), díky tamní výrobě značek Volkswagen, Cupra a SEAT.

Je však důležité rozlišovat mezi „dovozem z Číny“ a „podílem čínských automobilek“. Statistika země původu zahrnuje také vozy mezinárodních skupin, jako Volkswagen, vyráběné v Číně, zatímco registrace podle značek měří skutečnou tržní přítomnost jednotlivých výrobců.

I tak je ale růst čínského dovozu nebývale rychlý a má několik příčin. Čínští výrobci mají v domácím prostředí vysoké výrobní kapacity a velmi tvrdou cenovou konkurenci, a proto stále více hledají odbyt na zahraničních trzích. Deník Handelsblatt upozornil, že čínský globální export automobilů v červnu poprvé překročil hranici jednoho milionu vozů za měsíc, meziročně plus téměř o 73 %. Významnou roli hraje také elektrifikace. Nejde přitom už pouze o čisté bateriové elektromobily (BEV), na něž EU uvalila dovozní clo. Podle studie CAR citované Handelsblatt automobilka BYD výrazně tlačí na ceny plug-in hybridů kombinací nízkých cen a vysokých slev. V červenci dosáhl BYD podle této analýzy 10,7% podílu na německých registracích PHEV. Čínští výrobci tak rozšiřují expanzi od elektromobilů také do hybridů, které zatím evropským clům nepodléhají, byť jsou také exportně zvýhodněny podhodnocenou čínskou měnou a státními subvencemi. Chery navíc plánuje od roku 2027 nabídnout v Německu řadu SUV s plně hybridním nebo plug-in hybridním pohonem, včetně modelů v cenových kategoriích kolem 25–30 tisíc eur.

A proč je Česká republika v německém dovozu aut tak vysoko? Nebývalý úspěch modelů Škoda Auto je jasnou, ale jen částečnou odpovědí. Číslo 13,7 % nelze chápat pouze jako ukazatel úspěchu českých automobilových značek na německém trhu, ale zahrnuje i automobily z produkce Hyundai a TPCA, tedy i v hybridech populární Toyotu. Silný růst českého dovozu ukazuje, že český automobilový průmysl si navzdory současným problémům německého trhu udržuje dobrou pozici. Výhodou je geografická blízkost v jednotném trhu EU, husté logistické vazby a dlouhodobé napojení českých dodavatelů na německé OEMs, který ale nyní čelí výraznému poklesu svých zisků.

Pro český automobilový průmysl jako celek představuje rychlý nástup čínské konkurence jasné riziko, navzdory úspěchům Škoda Auto. Pokud budou čínské značky v Německu dále získávat podíl tímto tempem, budou oslabovat odbyt německých automobilek, na které jsou navázány stovky českých dodavatelů. Dalším faktorem je tlak na cenu. Čínští výrobci mohou díky rozsahu výroby, vertikální integraci a silné pozici v bateriích a elektronice tlačit na evropské (sub)dodavatele, aby snižovali náklady a zrychlovali vývoj. Dopad se proto nemusí projevit pouze v boji o konečného zákazníka automobilu, ale také ve výrobě komponent, elektroniky, bateriových systémů a softwaru.

Svaz německého autoprůmyslu (VDA) upozorňuje, že transformace automobilového průmyslu zásadně mění strukturu dodavatelského sektoru a zvyšuje význam nových technologických kompetencí. Současně se nyní otevřeně vyslovuje za „legitimní a potřebné ochranná opatření včetně cel k narovnání domácího zvýhodnění čínských výrobců“, poté co tuto pozici otevřeně zaujal CEO Volkswagen O. Blume. Mezi výrobce v Číně patří i německé automobilky v čele s VW, nyní jim však v čínských protějšcích vyvstala mnohem silnější konkurence než doposud.

Statistika německého trhu zároveň ukazuje, že v Německu dynamicky roste e prodej v elektrifikovaném segmentu: registrace BEV vzrostly o 53 % a PHEV o 16 %. Celkový počet elektrifikovaných osobních vozů (BEV, PHEV a FCEV) byl vyšší o 40 %. Růst trhu je tak tažen především elektrifikací a zahraničními značkami (včetně těch „koncernových“ jako Škoda Auto), nicméně v objemech stále zůstává výrazně pod úrovní roku 2019. Očekávat lze proto pokračování tlaku na ceny a rychlé rozšiřování nabídky čínských výrobců, přičemž se nebude soustředit pouze na levné elektromobily, ale stále více také na PHEV a SUV ve středním cenovém segmentu.

Erik Siegl, vedoucí obchodně-ekonomického úseku, Velvyslanectví ČR v Berlíně