Český průmysl výroby dopravních prostředků má v Arménii potenciál hned v několika oblastech. Zároveň konkurence – zejména ta z Ruska a z Číny – používá do značné míry neférové metody. Snad jen krátkodobým problémem bude také finanční insolvence Arménie z důvodu koronavirové pandemie.

Arménie udělala ve své historii rozvoje veřejné dopravy několik chyb, z nichž některé ovlivnit mohla a některé jen omezeně. V carských a sovětských dobách se rozvíjela zejména železniční doprava. Problémem je, že trasování železnice bylo  prováděno s ohledem na potřeby carského Ruska a posléze sovětského průmyslu, ovšem potřebám současné Arménie vůbec nevyhovuje, jelikož i z důvodu přírodních podmínek hlavní dvě trasy vedly na Ázerbájdžán, s nímž má Arménie uzavřenou hranici. V dobách samostatnosti pak železnice zcela stagnuje. Celá železniční síť byla v roce 2007 svěřena formou koncese společnosti Jihokavkazské dráhy (JuKŽD), která je dceřinou společností Ruských železnic. Z modernizace sítě a vozového parku ale JuKŽD neuskutečnila téměř nic, zakoupila pouze jednu novou a málo využívanou soupravu z Ruska. V současné době je jízdní řád osobních vlaků v Arménii řidší než v roce 1901 (sic!). Na mezinárodních trasách tak jezdí vlaky jen do Gruzie, obě trasy do Ázerbájdžánu a jediná do Turecka jsou uzavřeny, i trasa do Íránu vedoucí z Jerevanu přes ázerbájdžánskou enklávu Nachičevan je neprůjezdná. Pro české výrobce se v budoucnu rýsují čtyři příležitosti – 1. modernizace mimořádně zastaralého vozového parku železnic, 2. modernizace železničního svršku, 3. materiálový a know-how vstup do dubajského konsorcia Rasia FZE, které již od roku 2012 drží koncesi na vybudování spojení mezi Arménií a Íránem v tzv. severo-jižním koridoru na trase Gavar - Meghri (tato koncese se ale nepohnula kupředu, a Rasia FZE dokonce zažalovala arménský stát za ušlý zisk), 4. účast na tenderu, který v budoucnu plánuje propojit dvě na sever vedoucí trasy, a které se v úseku mezi městy Vanadzor a Dilidžan míjejí jen o 18 km. Je třeba upozornit, že všechny 4 příležitosti jsou příležitostmi v dlouhodobém horizontu.

V posledních třiceti letech arménské samostatnosti se rozvíjí zejména silniční doprava. Zatímco v počtu aut na hlavu konkuruje Jerevan světovým metropolím a zácpy jsou neúnosné, tak meziměstská doprava se realizuje téměř výlučně mikrobusy, známými v celém bývalém SSSR pod ruským označením "maršrutky". Tyto vozy jsou většinou secondhandové, jezdí na plyn a komfort cestujících je minimální. I na dálkových linkách, např. na arménsko-íránskou hranici, kam cesta maršrutkou trvá 8-9 hodin, nejezdí autobusy. Do budoucna je tento stav jen těžko únosný. Jelikož je Arménie závislá na plynu, rýsuje se zde šance pro výrobce menších autobusů s CNG a LPG pohonem.

Větší jsou ale šance v dopravě městské, zejména v Jerevanu. Jerevan se dlouhodobě potýká s podfinancováním své sítě MHD. I zde se staly  velmi závažné chyby. V roce 2004 nechala radnice vytrhat 90 km kolejí a ukončila tím tramvajovou dopravu v Jerevanu, oficiálně z důvodu jejího zastarání a nutnosti rozšířit ulice pro automobily. Již předtím, v letech 2001-2, prodala jerevanská radnice všechny střední vagóny svých tří-vagónových souprav metra, a od té doby na jediné lince jezdí dvou-vagónové soupravy, pouze ve špičce se přidává i třetí vagón, ale nikoliv střední, nýbrž jeden ze zbylých předních či koncových vagónů. Jerevanské metro tak přepraví jeden z nejnižších počtů pasažérů na světě. České firmy už se v minulosti podílely na drobných vylepšeních v metru a do budoucna se pro ně rýsují dvě možnosti investic: 1. opravy vagónů metra a nákup nových souprav, 2. práce na prodloužení metra, které v posledních dvou letech pokročily dopředu.

Konec tramvají a snížení kapacity metra ovšem znamenal hlavně zahuštění Jerevanu městskými „maršrutkami“ provozovanými soukromě za regulované jízdné. Zbytek obsluhují městské autobusy a trolejbusy. I zde se rýsovala velká šance pro české firmy, na níž se zaměřil i projekt ekonomické diplomacie v loňském roce. Nové vedení radnice Jerevanu, mnohem progresivnější než předchozí, hodlá investovat do veřejné dopravy a zvažovalo nákup elektrobusů či hybridních trolejbusů s bateriemi nabíjených jen v určitých úsecích s trolejemi. Nakonec dalo ale kvůli ceně přednost tenderu na 100 autobusů na CNG pohon. Tender, financovaný EBRD, je otevřen do 13. 6. S případnou účastí českých firem to zatím příliš dobře nevypadá, u elektrobusů a trolejbusů by šance na účast a i výhru byly výrazně větší. CNG autobusy vyrábí na českém území jen SOR Libchavy, ostatní čeští výrobci prostředků hromadné dopravy je buď ve svém výrobním programu nemají anebo je vyrábějí jejich pobočky či mateřské závody za českými hranicemi (IVECO). Nicméně lze předpokládat, že v budoucnosti přijdou další tendery na autobusy s plynovým pohonem, které mohou být pro české firmy zajímavé. Bohužel rozhodnutí jerevanské radnice také znamená, že dojde k útlumu trolejbusů, a tak bude Jerevan prost trolejové dopravy a kolejová doprava bude omezena na jednu linku metra a několik málo příměstských vlaků.

Zde se dostáváme k oné nekalé ruské a čínské konkurenci. Na poli autobusů poháněných CNG je Rusko daleko kompetitivnější než u elektrobusů a lobbovalo za tender právě na CNG autobusy. Čína pro změnu dodala minulému vedení jerevanské radnice 249 autobusů v roce 2012 prostřednictvím China Aid. Obě země tak – Rusko díky dodávkám plynu a Čína kvůli předchozí vstřícnosti – tlačí na to, aby v Arménii dostaly další kontrakty. Podle informací Zastupitelského úřadu ČR v Jerevanu se zatím do tendru na jerevanské autobusy přihlásily firmy pouze z těchto dvou zemí.

Poslední perspektivní segment dopravy je letectví. Arménie zde utrpěla menší šok, když všechny její aktivní letecké společnosti byly 2. 6. 2020 zařazeny na seznam leteckých dopravců, jimž je zakázáno létat do zemí EU, včetně největší Armenia Air Company a také Atlantis Armenian Airlines, které v roce 2018 zakoupily jeden letoun L-410 z Kunovic, s nímž mají v plánu létat na nově opravené letiště v jihoarménském Kapanu. Paradoxně ale tento zákaz představuje příležitost jak pro české výrobce, tak české aerolinie. Linka ČSA do Jerevanu pravidelně a úspěšně létala, naposledy v létě 2018, a podaří-li se ČSA, potažmo Smartwings vzpamatovat z následků  pandemie, tak arménský trh představuje v rámci regionu v zemi, z níž českým dopravcům nehrozí na rozdíl od sousedů výrazná konkurence, solidní příležitost. Té se mohou ale chopit i jiné nízkonákladové aerolinie, ostatně těsně před pandemií koronaviru už začaly do Arménie létat Ryanair a Wizzair, včetně letišť ve Vídni, Berlíně a Bavorsku, která jsou pro českého zákazníka zajímavá.

V Česku ale působí také nemalé množství výrobců malých letadel. L-410 je z nich největším typem, a podaří-li se nastartovat vnitrostátní dopravu a chartery do Gruzie, Íránu a Turecka, rýsuje se příležitost pro nákup dalších Turboletů. V Arménii se ovšem rozvíjí i turistika a vyhlídkové lety získávají na popularitě. Existuje zde tedy potenciálně trh pro dvoj- až šestimístné sportovní stroje české provenience. I proto chce Zastupitelský úřad ČR  v Jerevanu přivézt v rámci projektu ekonomické diplomacie majitele společností provozujících charterové a vyhlídkové lety do ČR, a představit jim českou produkci.

Bude velice záležet na dopadech koronavirové pandemie na arménskou ekonomiku, zda-li se podaří přetavit zaostalost veřejné osobní dopravy ve skutečnou příležitost. Vzhledem k tomu, že Arménie byla dříve poměrně slabá ve veřejných investicích, musí se v post-koronavirové době zaměřit na prohloubení své investiční činnosti a doprava představuje jedno z odvětví, kam by měly budoucí investice směřovat. Je na českých firmách, jestli se jim podaří nabízející se příležitosti využít.

Jan Plešinger

Zástupce vedoucího Zastupitelského úřadu ČR v Jerevanu