Viadukt je součástí nového železničního koridoru, který měl podle původního plánu španělské a portugalské vlády umožnit cestovat pozemní dopravou mezi hlavními městy obou zemí v čase  2 hodin a 45 minut. Ekonomická krize v roce 2008 však otřásla Portugalskem natolik, že se Lisabon rozhodl od původního záměru odstoupit, Madrid se však za pomoci Evropské komise a Evropské investiční banky na své straně hranice chystá položit poslední kolejnice a v blízké budoucnosti otevřít 437 km dlouhou železniční cestu k portugalské hranici prvním cestujícím.

Viadukt, který spojuje břehy řeky Almonte v provincii Cáceres, je dlouhý 996 metrů a jeho rozpětí mostního oblouku o 384 metrech z něj učinilo největší železniční most ve Španělsku, železniční betonový most největšího rozpětí mostního oblouku na světě a zahrneme-li i neželezniční mosty, zůstává překonán pouze čínským mostem Wanxian (420 m) a chorvatskými mosty spojujícími ostrovy Sveti Marko a Krk (390 m). Proč ale bylo nakonec přistoupeno ke stavbě mostu s takovým rozpětím? Důvodem pro toto rozhodnutí byl především dopad, který by na vodní ekosystém mělo zapuštění betonových pilířů do dna vodního toku, který v místě, kde most řeku křižuje, dosahuje hloubky až 50 metrů. Po zvážení všech důsledků bylo toto řešení tak vybráno jako nejekologičtější.

Neocenitelná stavba

Ačkoli se přes most cestující ještě nesvezou, stihl se již tento unikát zapsat díky mnoha oceněním do dějin. V roce 2018 získal např. první cenu Excelence ve stavitelství (Excellence in Construction) Amerického institutu betonu, která je udělována každoročně za projekt, který prokáže svou výjimečnost co do inovace a pokročilosti technologie betonového stavitelství, dalším z ocenění je prestižní Medaile Gustava Lindenthala, kterou každoročně uděluje mezinárodní konference International Bridge Conference, předaná už v roce 2017, čestné uznání Outstanding Structure, které uděluje Association for Bridge and Structural Engineering, nebo čestné uznání za nejlepší dílo v kategorii mostů udělované Španělskou asociací strukturálního inženýrství (Asociación Española de Ingeniería Estructural) a uznání nejlepšího projektu v kategorii Most / Tunel udělované ENR.

Jak se vztyčují pilíře železnice

Viadukt čítá několik pilířů na obou stranách řeky s rozpětím 45 metrů. Z jednoho břehu se pak klene nad řekou mostní oblouk, který ve svém nejvyšším bodě dosahuje výšky 75 metrů nad základy mostu a který se po 250 metrech na obou koncích rozdvojuje až do rozchodu 19 metrů. Z tohoto oblouku pak vyrůstá deset pilířů podpírajících mostní svršek, který od obou konců mostu stoupá s převýšením 1,5 % až do nejvyššího bodu nacházejícího se ve středu mostu situovaném 80,7 metrů nad řekou. Celá konstrukce mostu je dutá a osmiúhelníkový tvar společné části mostního oblouku, jakož i šestiúhelníkové tvary obou částí v místech, kde je oblouk rozdělen, mu propůjčují jedinečný aerodynamický tvar umožňující této enormní stavbě účinně odolávat poryvům větru vysoké rychlosti a účinně předcházet nebezpečí nárazů ptáků. Ke stavbě bylo využito tzv. samoopravujícího se betonu s pevností tlaku až 800 kg/cm². Mostní svršek měří na šířku celých 14 metrů, jeho střední část tvoří kolejiště s dvěma dráhami, které po každé straně doprovází stezka pro chodce.

Aby bylo možné most přes řeku vystavět, bylo nejprve nutné vyztužit terén injektážní cementovou maltou vpravenou do více než 9.900 metrů vrtů do masivu v okolí budoucí konstrukce. Po vybudování základů pro mostní pilíře a jejich vztyčení byla na jejich koncích položena část mostního svršku překlenujícího pevninu svažující se k vodnímu toku. Dále byly za pomocí až 26 nosníků připevněných k provizorním kovovým věžím na každém břehu vztyčeny oba polooblouky, které se postupným prodlužováním nakonec setkaly nad polovinou řeky a vytvořily tak mostní oblouk.

Po vystavění mostního oblouku už konečně viadukt začínal nabírat podobu mostu. Na oblouku byly vztyčeny zbývající pilíře a na nich pomocí speciálního betonovacího stroje položen zbytek mostního svršku. Během stavby byla konstrukce a její bezpečnost hlídána celkem 254 senzory reagujícími na jakékoli nechtěné pohyby nebo nežádoucí posuny mostu nebo jeho částí.

Viadukt byl vystavěn španělskou společností Fomento de Construcciones y Contratas a společně se zbytkem úseku železniční tratě dlouhým 6,3 km, který byl společnosti k výstavbě zadán, vyšel španělské daňové poplatníky na 96,5 milionu eur. Projekt byl spolufinancován Evropským fondem pro regionální rozvoj a počítá i s podporou Transevropské dopravní sítě.

Inspirace pro českou železnici

Jak již článek napovídá, Španělsko je na svůj železniční klenot náležitě hrdé a viadukt neunikl mezinárodní pozornosti, pročež měla možnost si jej v rámci speciálního programu připraveném na dny 14. – 18. října letošního roku prohlédnout i česká delegace zástupců Ministerstva dopravy, Správy železniční dopravní cesty a Státního fondu dopravní infrastruktury. Češi se o španělskou železnici zajímají od doby, co se i u nás pomalu připravuje projekt vysokorychlostních tratí. Bohatý program Čechům zajistila společnost ADIF, španělská obdoba české SŽDC, a zaměřoval se především na strategické plánování, financování a technické řešení, včetně specifických témat interoperability, elektrifikace, sdělovacích a zabezpečovacích systémů, jejich homologace a schvalování a řízení rizik nebo požadavků na nádraží pro vysokorychlostní tratě. Česká delegace shledala program velmi přínosným, a tak se třeba v brzké době budeme moci těšit na podobný stavitelský skvost i v České republice.

citace v názvu: Donald Tusk

Vypracovali:
Tomáš Pipek, stážista
Daniela Čapková, ekonomická diplomatka Velvyslanectví ČR v Madridu